- 본 글의 작성 목적은 3세대 스포티지인 스포티지R(SPORTAGE R)의 출시에 맞춰 

SPORTAGE에 대한 스포티지알넷 회원의 정확한 지식을 전달하고자 작성됨을 알립니다.

- 2차 배포는 환영하나 부분적인 편집이나 인용등은 허락치 않으며

가급적 원문 링크를 통한 게시를 권합니다.   관련 문의. sportage.net@gmail.com

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스포티지[SPORTAGE]

우리나라 사람들은 과거는 버려야 하는 것으로 단순하게 치부하는 경향이 크다.

뿌리가 없는 나무에 얼마만큼 애정을 가지고 키워 내겠는가?

빠른 경제 성장 만큼이나 중간 중간 생략된 문화가 많다. 정확하게 어떤 씨앗과 어느 품종.

다른 꽃과 나무의 차이점을 모른 상태에서 과실수가 아닌 나무에 과일이 없다고 투덜대는 경우를 보자.

과연 그 나무가 잘못인가? 나무를 심은 사람이 잘못일까? 

본질에 대해 정확한 지식과 사실관계에 대한 명확한 이해가 가장 기본적이면서 중요하다.

인스턴트 문화와 온라인상의 즉흥적인 판단으로 잘못된 논리가 정설이 되어버리고 있는 상황에서

자동차에 대한 지식과 이해도 절대 예외가 아닌 현실이다.

스포티지에 대해 알고 싶은가?   그럼 최소한 하나,둘,셋은 제대로 알고 넘어가자.

온고지신[溫故知新] 말처럼.

옛 것이나 새 것. 어느 한쪽으로 지나치게 치우치지 않아야 한다.  옛 것과 새 것을 제대로 알아야 하며

스포티지는 국내 자동차문화에 있어 상당히 큰 흐름을 함께 했던 특별한 차종임을 기억해야 한다.

앞으로 3세대 스포티지에 대해서는 흥미진진한 일들이 많이 벌어질테고 20년을 뛰어넘는 시간을

단 10분만에 여행 할 수 있다는건 인터넷을 포함한 근래 문화의 축복이라 말할 수 있겠다.

거의 3천만원이나 되는 거물 자산인 스포티지(SPORTAGE)의 근본에 대해 정확하게 알고

주변 지인들에게 차량을 자랑해주도록 하자. 내용 길다고 겁먹지 마라. 아주 읽기 쉽게 작성된다.

소나타가 조용필급이고 아반테가 서태지급이라면.

스포티지는 김건모나 신승훈급은 된다.   요즘 갑자기 튀어나온 아이돌 가수처럼

덤블링이랑 연예 잘하다가 막상 군대 갈때는 면제나 공익으로 가는 앞뒤 안맞는 립싱크 광대들이 아니란 말이다.

3세대 스포티지의 정식 데뷔를 앞두고 있는 지금.  우리가 관심 가지는 스포티지의 과거에 대해 본격적으로 알아보자.

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1세대 스포티지 (1997.07~2002)

1세대 스포티지의 공식적인 데뷔는 1991년 도쿄모터쇼에서 이루어졌다.

당시 NB-7 이라는 프로젝트명으로 88년 5월에 참여를 했고 기아자동차의 지분을 상당수 가지고 있던

포드와 기술제휴 관계에 있던 마쯔다가 함께 참여 했다.

어찌보면 포드와 마쯔다의 기술력에 판매량을 고려한 기아자동차에서의 하청 생산을 염두에 둔 것으로

보이는데. 양산 이전 포드와 마쯔다는 기아자동차에 무리한 지분 요구에 따른 마찰로 스포티지에서 손을 떼게 된다.

어찌 보면 열달을 채우지 못하고 가정불화로 세상의 빛을 보기 어려울 상황이였던

스포티지는 우여곡절 끝에 양산형 모델로 도쿄모터쇼에 1991년에 데뷔하게 되었고

기대이상의 반응과 함께 그해 도쿄모터쇼 베스트 10에 오르는 호평을 받게 된다.

확실치는 않지만, 포드社의 프로브 기반이라 생각 되는데 당시만 해도 스포티지가 채용 했던

모노코크 차체 바디 타입은 상당히 생소한 것이였고

지금은 소형 RV 차량의 세계적 대명사가 되어버린 도요타의 RAV나 혼다의 CR-V는

아직 데뷔도 하기 전이였던 시기였다.

지금도 소형SUV나 CUV 형태의 세계적 흐름은 일본차에서 시작 되었고

꽃을 피우고 있다는 평가가 지배적인 상황에서 20년전인 1991년의 일본 본토에서의

1세대 스포티지의 반항을 떠올려 보자.

-- 이와 관련해서는 황순하님이 중앙일보에 게재했던 칼럼이 잘 설명해주고 있다.

" 특히 일본 자동차업체들의 관심은 대단했는데 필자는 그 당시 스포티지의 주위에 몰려 든

Toyota의 엔지니어들이 ‘와, SUV를 이렇게 만들 수도 있구나!’ 하고 감탄하면서 열심히 관찰하고

메모하던 감격스러운 광경을 잊을 수가 없다.

그 후 몇 년 뒤에 Toyota의 RAV 4, Honda의 CR-V가 출시되어 세계적인 힛트를 친 것은

결코 우연이 아니었다. ‘모방과 개선’은 일본 문화의 핵심이니까.

스포티지가 얼마나 혁신적인 모델이었는지는 이미 공개된 차종임에도 불구하고 그 후 93년과 95년

Tokyo Motor Show에도 연속 출품되어 계속해서 엄청난 인기를 끈 것으로도 입증된다.

95년 당시 현장 책임자로 있던 필자는 언제 일본에서 시판되느냐는 일본사람들의 끊임없는 질문에 계속 시달려야 했다.

언제 들어 오냐는 질문에 시장성을 검토 중이라는 의례적인 답변을 들은 한 일본 남자가

‘91년, 93년에도 똑같은 대답을 들었는데 웬 검토만 그리 오래 하나?’ 하고 화를 내기까지 했으니까. "
 

※ 황순하님 : 기아자동차를 거쳐 대우자동차판매 기획실 상무, 제너럴 일렉트릭 코리아 기획조정실 전무. 現세라젬 부사장.

관련 글은 이메일을 통해 황순하님에게 인용 게재에 대한 허락을 구한 상태.

여러가지 우여곡절과 조산의 위험에도 불구하고 1993년 7월 스포티지는 출시되는데.

1세대는 스포츠(Sports)와 운반(Portage)의 합성어로 사용 되었다.

당초 포드의 기획으로는 15만대 생산에 OEM형태로 10만대를 수출하는 형태였다고 하는데.

당시 기아자동차의 년간 생산량이 20만대가 안되던 상황에서는 환영할만한 제안이였으나, 개발이 진행되면서

10% 기아자동차의 지분을 가지고 있던 포드는 50% 지분까지 확대 요구를 했고

당시 전문 경영인 체제에 자존심 강한 기아자동차 분위기상 수용 할 수 없는 제안이라 거부 하자, 결국 포드는 떠나게 되는 사건이었다.

1991년 도쿄모터쇼 데뷔가 사실상 기아자동차의 빈약한 시절.

첫 해외모터쇼 데뷔였고 그 당시의 기아자동차에게 얼마만큼 자력 생산에 대한 갈망이 있었겠는가.

이런 여러운 여건 속에서 93년 7월 데뷔후

1세대 스포티지의 판매실적만 놓고 보면

해외에서는 성공. 국내에서는 실패로 확실하게 구분 지을 수 있다.

중간에 별다른 모델체인지 없이 년간 4~5만 이상이 수출 되었고

지금처럼 변변한 미국법인이나 영업망이 없던 90년대의 상황을 고려하면 놀라운 수치가 아닐 수 없다.

단종 되던 2001년 무렵에는 12개월동안 거의 10만대 가까이가 수출 될 정도로 인기가 좋았으나

국내에서 별종 취급을 받던 스포티지는 결국 2002년 단종 되었다.

이후 2002년 월드컵이 열린던 해. 스포티지 단종후 화성공장에서는 쏘렌토를 생산 하기 시작했고

모노코크 바디가 아닌 프레임 바디를 생산함으로서 스포티지 이름은 그렇게 사라지는듯 했다.

씨앗을 뿌렸던 포드와의 결별로 뱃속에 근 3년 이상 머물다가 세상에 빛을 보면서

변변한 엔진도 없어 승합차인 베스타 2.2 엔진을 올리고 등장 했던 신개념 승용형 SUV.

미국에서는 수만대가 팔리지만, 국내에서는 1만대도 팔리기 어려웠던 시대를 앞서간 스타일.

중간에 제조사인 기아자동차의 부도와 주인없는 회사로서 인수의 과정을 거치며 냉혹한 세상을 경험하며

엔지니어가 주축인 기아자동차의 의지로 버티던 스포티지는 2002년 쏘렌토의 등장과 함께 쓸쓸히 퇴장한다.

2세대 스포티지 (2004.08~2010.02)

스포티지가 부활 한다는 소문이 2003년부터 흘러나왔다.

이미 1세대 스포티지를 고집으로 완성 했던 기아자동차의 경영진은 없었다.

앞에 인용 했던 칼럼의 황순하님도 대우자동차판매 법인으로 자리를 옮긴 상태였고

IMF 부도사태로 인해 김선홍 회장을 포함한 상당수 경영진은 일선에서 물러난 상황이였다.

따라서, 이미 수년이 흐른 상태에서 2세대 스포티지의 개발과 생산이 확정된 뉴스는

1세대 스포티지를 알던 이들을 흥분 시키기 충분 했다.

2세대 스포티지 전후 개발 사정에 대해서는 다소 복잡하지만, 간단히 설명하면

아반테 XD 플랫폼으로 소형 SUV를 개발하고자 했고 현대자동차에 인수된 기아자동차로서는

아반테와 세라토, 소나타와 로체처럼 현대/기아자동차 그룹내 형제 차량을 등장 시켜야 헀다.

차체 플랫폼과 엔진.미션. 그리고 상당수의 부품을 공유하는 형태로서

음식의 재료는 같고 조리 과정을 통해 요리사의 능력이 평가될 상황인 것이다.

그러나, 기아자동차는 97년 부도로 인해 이후 현대자동차에 인수된 상황이였고

연구 개발에 있어 주도적인 역할을 하기에는 한계가 있을 수 밖에 없었다.

2004년 4월에 투싼이 먼저 데뷔를 한 상황이였고

기아차는 현대차보다 못하다는 인식이 팽배한 분위기상 이런 공식은 깨지기 어려울꺼라 대부분 예상했다.

거기에. 한때 대외비로 불릴 정도로 2세대 스포티지는

화성공장이나 소하리 공장이 아닌 기아자동차 광주공장에서 양산이 결정된 상황이였는데

기아자동차 그룹에 있던 아시아자동차에서 현대자동차로 모기업 기아자동차가 인수 되는 과정중

기아자동차 광주공장으로 바뀌게 되었고 그런 광주공장에서 생산하는 100% 신차로서는

스포티지가 처음이였다.

                                                          ★ 2세대 스포티지

박정희 군사정권과 5.18 민주항쟁을 거치면서 5공화국과 6공화국 정권하에

광주는 여전히 경제적으로는 철저하게 소외된 도시였다.

2004년 8월 2세대 스포티지가 생산 되기 전까지 군용차와 버스.트럭등의 상용차만 생산 되었고

이미 패색이 짙은 상황에서 기대를 전혀 못받는 늙은 패전 처리 투수가 올라가듯

기아자동차 광주공장은 단종 처리 전문 공장이였을 뿐이였다.

1세대 프라이드가 광주에서 단종이 되었고. 승합차 프레지오와 현대의 승합차 그레이스 까지

광주공장에서 단종 되었다. 이런 분위기의 시작이 언제부터였는지 모른다.

도시 애는 옷도 깨끗하고 공부를 잘하는데 시골애는 지저분하고 공부도 못할거라는 편견.

우리나라 사람이면 누구나 가지고 있을 법한 생각 아니겠는가.

군용차나 버스나 만들던 기아자동차 광주공장이 과연 신차를 쥐어 줬을때

어느정도 품질은 고사하고 생산이나 제대로 할지에 대한 조롱과 비난이 존재 했던 시절이였다.

외부만이 아닌 기아자동차 내에서도 상당히 부정적인 시각과 의혹의 눈초리 였던 상황이였고

어찌보면 1993년 1세대 스포티지가 등장할때의 고통과 힘든 과정이 떠오를만한 분위기였다.

여기에. 한가지 더 부담이 있다. 앞서 말한 것과 같이 광주공장도 스포티지가 첫 신차일정도로

부담이 컸지만, 기아자동차 광주공장이 속해 있는 " 광주광역시 " 자체의 경제기반이 취약한 터라,

기아자동차 광주공장이 광주광역시의 세수를 30% 이상 차지 하고 있었고

직간접 고용 및 경제 기여도는 40%를 넘기는 상황이였다.

생각해보자. 어느 군단위나 10만 이하의 시도 아니고

인구 130만 이상의 광역시인데. 단일 자동차의 본사가 위치한 것도 아니고

패전처리 전담투수로 불리는 선수(공장) 하나가 130만 이상 광역시 세수 33%를 책임진다니.. 얼마나 참담한가?

이게 광주의 현실이였다. 단순히 기아자동차 공장 세군데중 하나만이 아닌 광주의 경제까지 짊어져야 했다.

이런 열악한 상황속에 기대보다 몇배 큰 압박감이 넘치는 시기였으며.

어찌보면 기아자동차에서는 광주공장에 준 첫 기회이자, 마지막 퇴출까지도 염두에 두었을지 모른다.

당시까지 적자 공장에 다행히 땅값은 고속버스 터미널에 위치해 있고

가까운 현대자동차 전주공장이 상용차 공장으로 자리 잡고 있었으니

스포티지가 광주공장에서 실패할 경우 책임소지를 묻기 딱 좋은 시발점이 된다.

쉽게 말해. 2세대 스포티지가 결과적으로 실패하게 될 경우

광주공장에서 책임지게 되고 스포티지 때문에 2천명 가까이 신규 채용을 한 상태에서

광주공장은 정리해고와 함께 전주 상용차 공장으로의 통합 시나리오까지 나왔다.

신차를 말아먹은 지방의 단종처리 공장에 또다시 기회를 주겠는가?

그나마 땅값이라도 비싸니 다른 공장과 통합해서 다시 버스나 트럭등을 만드는 상용차 공장으로

활용하는게 정답이라고 생각 했을거다.

그러나. 모두가 기억하듯 ..

2004년 8월의 2세대 스포티지는 너무 멋지게 등장했고 소형SUV시장을 석권한다.

커먼레일 디젤,베타 2.0 CVVT 가솔린엔진을 장착하고

투싼과 동일한 식재료와 양념이였지만, 결과적으로는 투싼을 확실하게 압도하며 찬사를 받게 된다.

아반테와 세라토. 소나타와 로체. 쏘렌토와 산타페..

동급에서는 사실상 현대차가 밀린 적은 없다. 그것도 더블 스코어가 아닌 쿼드 스코어 차로 벌려 버린다.

아반테에는 에릭이 광고에 등장하고 세라토에는 싸이가 등장하던 말도 안되던 코메디도 있었다.

아반테가 8천대 팔릴때 세라토는 단종전 8백대가 팔린 적이 있을 정도로

같은 체급이지만, 너무나도 차이가 났던 현대차와 기아차였는데.

그걸 보기 좋게 뒤집어 버렸던 것이 스포티지였고

이는 출시 이후 단종까지 투싼을 확실하게 제압 하였다.

물론 수출에서는 현대자동차의 영업망과 기아자동차의 영업망이 다르기 때문에

시스템을 극복하는건 분명 한계가 있다. 거기에 1세대 산타페를 해외에서 조기 단종 시키고,

베이비 산타페라 불리던 투싼을 투입하던 강수를 두었으나, 결과적으로 수출물량에서도 큰 차이는 없다.

내수에서 누가 보더라도 스포티지는 투싼 뿐만이 아닌 소형SUV시장의 강자였고 2010년 2월 단종때까지

완성도 높은 차량으로 인정 받았다.

중간에 생각보다 기아자동차 광주공장의 이야기가 길어졌었는데.

온라인에서 직접 적는 글의 특징상, 이미 순서 뒤죽박죽인 상태에서 조금 더 엇나가자면..

기아자동차 광주공장은 스포티지 성공이후,  카렌스 후속인 뉴카렌스(UN)을 생산 하게 되었고

이후 봉고버스(프레지오 신형)과 봉고트럭. 그리고 쏘울(SOUL)까지 생산하게 된다.

박세리 선수가 미국 LPGA에서 성공신화를 쓰면서 수많은 후배들의 길을 열어준 것과 같이

2세대 스포티지의 성공이 단종처리나 상용차나 만든다는 조롱을 듣던 기아자동차 광주공장을

年40만대 이상의 공장으로 탈바꿈 시키는 길을 만들었다.

사실 기아자동차는 브랜드아이덴티티(Brand Identity)에 대한 개념이 약했다.

과거 IMF 시절 이전에도 판매나 마케팅이 우수했다기 보다는 엔지니어의 개념으로

차량 만들기에만 집중하면 고객들이 인정해줄꺼라는 순진한 엔지니어 사고방식이 컸다.

가장 앞서 말했던 것과 같이 제대로된 뿌리가 자리 잡는데만 10년이 넘게 걸린다.

100년 이상 성장한 거묵이 되기 위해서 뿌리 내리는데 10년. 20년은 결코 긴 시간이 아니라는 것이다.

항상 100점을 목표로 하고 기대치를 높게 잡는 것에 익숙하지만, 값진 결과를 얻기 위해선

실패 극복하고 단계적 성장을 통해 부족함을 채우며 전진하게 된다. 자동차 또한 그런 성장과정이 필요하고

다소간의 성장통이나 오류에 대해서는 굵은 줄기를 잊지 말고 애정 어린 시선의 유지가 필요하다.

떠 올려 보자. 논란이 있겠지만, 국내에서는 삼성공화국이라는 조롱과 삼성이 없으면

한국은 삼류국가라는 전혀 상반된 평가가 나오고 있다.

사실 사업에 손대서 실패한 사례가 거의 없는 삼성이지만, 자동차 산업만큼은 처절하게 실패했다.

전자나 반도체 산업도 힘들지만, 자동차 산업만큼 복합적이고 까다로운 산업도 없다고 본다.

한참 인터넷에서 도요타 캠리에 대한 찬사와 함께 기대감을 표출하는게 유행이었던 적이 있다.

기억 나지 않는가..?     

 " 그래도 난 캠리.   " 

미국에서 페달문제로 대대적인 리콜 결정과 그 과정속에서 도요타 측의 은폐혐의가

국내에서도 보도 되기 전까지는 이런 찬사 분위기가 유지 되었었다.

사실 자동차 같이 복잡한 변수가 존재하는 공산품도 없거니와 그에 대해서는 기술과 전통을 가진

도요타도 예외가 아니라는 점이다.

한가지 재미있는 질문.

과연 찬사를 하던 분들이 캠리를 승차 하셨거나 코롤라랑 캠리를 쉽게 구분 할 수 있을까?

단순하게 국산차에 대한 불신과 반감으로 소문 좋을거 같은 일본차 (캠리)를 선택한건 아니였을까.

군사정권이나 근래와 같이 욕먹는 정권이 들어서도 일제강점기나 미국 식민지가 되어선 안된다.

자동차에 대해서도 사실관계에 대해 진지한 접근과정이 필요한 것이고 제조사도 결국 그런 시각에서

바꿀 수 있다고 본다.  쉽게 단정하고 판단하고 대안을 외부에서 찾으려고 해서는 결과적으로

그보다 더 못한 선택(오류)를 택할 확율이 높다고 본다.

이야기가 또 새려고 하는데.  일단 일본차 중에서 대표적인게

도요타의 캠리와  혼다 어코드이다.  국내에서도 시판 하고 있다.

도요타 캠리는 1982년 등장후 7세대를 맞이 하고 있고.

혼다의 어코드는 1976년 1세대 해치백 스타일이 등장한뒤 다음 해인 1977년 1세대 세단형이 등장하여

지금의 8세대까지 이르고 있다. 
 

그외 많이들 알고 있는 닛산의 GT 시리즈도 수십년의 역사를 가지게 된다.

결국 명차 라는 이름을 부여 받거나, 오래도록 대중(운전자)의 사랑을 받는 차량들은

단기간내 절대 나오지 않는다.

적어도 3세대 이상을 거치고 20년 이상의 기간을 거치면서 이미지가 완성되는데.

이건 비단 제조사의 노력만으로 이룩 할 수 없는 부분이 크다.

물론 국내에서는 이런 정통성을 이어나가는 작업에 경험이 없었고 자동차산업의 역사가 짧은 탓에

여유가 없었다. 이는 기아자동차만의 문제가 아니라, 국내 자동차 업계 대부분의 공통적인 문제는데

사실상, 제조사만이 아니라, 제일 먼저 언급한 것과 같이

옛 것 보다는 새 것을 좋아하는 현대 한국인의 정서와 맞닿아 있다고 본다.

이유야 어떻든 최종 성적이 실패하면 과감하게 단종 시키고 그 차명(브랜드명)은 곧바로 폐기 된다.

물론 차명(브랜드명)이 유지된 경우도 있다. 현대자동차의 경우

대표적인게 소나타, 그랜져, 아반테 삼총사라고 할 수 있다. 3세대를 넘긴 유일한 차종들이다.

살아남아서 성공했다기 보다는 성공 했기 때문에 살아 남은 케이스이라고 할 수 있겠다.

2004년 스포티지 등장 시점까지만 해도 기아자동차에서는 많은 차량명이 생겨나고 사라졌다.

프라이드.캐피탈,콩코드,포텐샤,베스타등. 대부분 1세대에서 끝이 나버린다.

물론 세피아나 크레도스처럼 2세대까지 이어 받은 경우도 있으나, 1세대의 절반에도 못 미치는 혹평속에

황급하게 사라져버린 케이스이며 이후 다른 이름으로 새롭게 무장 했지만,

이전 차량에 대한 부정적 이미지에서인지 아직까지도 기아자동차는 1500cc급과 2000cc급 세단형 승용차 시장에서

경쟁사에 많이 밀리는 상황임을 부정 할 수 없다.

그러던 상황에서 2004년 8월 출시 되는 신차에

다시 스포티지(SPORTAGE)라는 이름을 부여한 것이였고

스포티지 뿐만이 아니라, 이 무렵 기아자동차의 CI(Corporate Identity) 에서도 큰 변화를 주게 된다. 

별로 다른 곳에서 언급 한 적이 없었을 스포티지와 광주공장의 연관된 사례에서의 설명과 같이.

현대자동차 그룹에 속하게 된 동생급 회사로서의 기아자동차가 가진 가능성과 경영전략을 실현하기 위함의

시작점을 스포티지가 출시된 2004년 여름으로 봐야 한다.

상당히 억지로 볼 수 있다. 하지만, 스포티지외 그 무렵 기아자동차의 신차는 없었고

이미 기아자동차의 이미지를 현대와 구분 짓고 정체성 확립의 과정으로 삼았던 시기였기 때문에

스포티지 라는 이름의 카드를 꺼낸 당시의 결정은 상당한 연관성이 있다.

닮지 않았는가. 포드의 무리한 지분 요구에 자존심을 굽히지 않으며 독자 생산을 결정하고

다년간의 고생 끝에 1세대 스포티지를 내놨던 상황을 떠올려 보면 말이다.

기아자동차에서도 동급 차종중 최고가 될 수 있다는 자신감이 넘치고 있었고

결과적인 평가로서도  2세대 스포티지 전략은 옳았다.

종속적인 그룹사중에서 하나가 아닌 독립적인 브랜드 가치로서의 기아자동차와

독자적인 경쟁이 가능한 가치를 인정 받았기 때문이다.

물론 순탄하지는 않았을 것이다. 국내 영업망과 영업인수. 그리고 한번도 밀려보지 않은

현대자동차 입장에서는 스포티지가 달가울리 없고 동급 차종임에도 불구하고

영업현장에서는 투싼이 스포티지보다 판매수당 비율이 20% 이상 높았던 적도 있었다고 한다.

당연히. 그룹사 오너인 정몽구 회장입장에서는 투싼이 많이 팔리나, 스포티지가 많이 팔리나

크게 중요한 문제는 아니다. 형이 돈을 벌든 동생이 돈을 더 많이 벌든 흥분하거나 위기감 느낄 문제는

절대 아니고. 오히려 기대 안했던 동생이 부쩍 성장한 것에 만족할지도 모른다.

영업현장에서는 투싼이 스포티지에 밀리면 말그대로 경쟁력 강한 다른 차종으로 유도 하면 된다.

산타페도 있었고 비슷한 가격대의 NF소나타도 있었다.  영업현장에서는 마켓쉐어의 일부분일뿐

어찌보면 크게 개의치 않을 부분이기도 하다.

그러나, 일선 단위공장들은 상황이 달라진다.

자존심을 떠나, 물량의 싸움이 된다.

통상적인 현대차와 기아차의 동급 차량간의 싸움을 보면 7:3나 심하면 8:2 이상의 차이가 나는 구조였다.

수치상 그랬고 투싼과 스포티지도 최소한 6:4는 되었어야 하는데 오히려 4:6이 되어 버린 것이다.

단종전까지 중간에 언급한 마케팅 포인트를 잡기 유리한 투싼이 일시적으로 앞선 경우는 있지만,

2세대 스포티지와 1세대 투싼간의 경쟁은 두 차종 모두 단종된 이 시점에서

아무리 투싼이 자위를 한들 결과는 달라지지 않는다.

좀 더 현실적으로 생각해보자. 

년간 10만대를 생산 할 수 있는 생산시스템으로 투싼을 설계 했고 그에 맞춰 고용인원을

3천명을 잡았다고 치자. 만약 생산량이 5만대 수준으로 줄 경우 애초 목표했던 가동율의

50% 수준이 된다. 결국 이런 흐름으로 가면 인원 감축으로 이어질테고 전환배치나 정리해고등의

단초가 된다.  사실상 현대자동차에서는 익숙치 않은 경우였고 모든 여건이 유리한 상황에서

줘도 못먹는 바보 취급을 받는게 투싼이 되어버렸다.

이런 분위기 속에서 스포티지에게 분기 실적에서 밀린뒤 거의 6개월간 스포티지는 CF 광고가 나오질 못했다.

광고 안해도 잘 팔리니까. 라는 이유도 있었지만, 상대적으로 투싼 살리기 였다는 느낄 수 밖에 없었고

현대차를 앞지른 건방진 동생 기아차라는 불편한 시각이 역시 낯설었던 상황이였다.

체격조건에서도 불리하고 기아자동차만의 방향성이나 패미리룩에 따른 스타일도

완성 되지 않았던. 2004년과 2005년. 스포티지는 투싼을 어떻게 압도 할 수 있었을까?

단순히 막연하게 차량이 좋았을까?  아니면 현대차 투싼 자체에 문제가 많았고 그에 대한 반사이익일까?

한두달. 서나달이면 몰라도 다년간 이런 흐름을 유지 했다는건 쉽게 설명하기 어려워진다.

물론 특징은 하나있다.

이 글을 읽는 상당수 분들은 믿지 않겠지만, 지난 6년간 2세대 스포티지에게는

기아스포티지넷 [http://www.kiasportage.net ] 라는 특출난 2세대 스포티지동호회가 있었다.

부정적인 시각과 소모적인 논쟁속의 폐쇄적 동호회들만 존재하던 상황에서 거의 유일한

긍정적이고 스포티지에 대한 장점을 발견하고 제조사가 미처 채워주지 못했던 갈증을 스스로

노력하여 채워가며 스포티지 자체의 완성도를 높혀가던 동호회(커뮤니티)이다.

단언한다. 기아스포티지넷이 있었기에 2세대 스포티지가 아름다운 퇴장을 할 수 있었으며

50여년 기아자동차 역사상 가장 만족도 높고 완성도 높았던 차량으로 기억되며

처음으로 3세대 스포티지(SPORTAGE R)까지 등장 했노라고 나는 확신한다.

이미 2004년 8월 데뷔했던 2세대 스포티지는 2010년 2월 2일을 끝으로 양산을 중단 했고

누적판매량만 국내 21만대, 해외 70만대 등 총 91만대가 판매되며 기아차의 우수성을 전세계에 알리며
아름다운 퇴장을 했다.

3세대 스포티지가 등장하면서 R 이라는 서브네임을 붙혀 스포티지R로 등장하지만,

마케팅 포인트일뿐, 수출명은 그대로 스포티지(SPORTAGE)로 유지되며 국내에서도

동일한 스포티지로 평가 받게 된다.

1세대 스포티지가 공식적으로 데뷔한지 20년이 지났다. 2세대의 영광을 재현 하기 위해

더욱 경쟁력 있고 강력하게 무장하고 3세대 스포티지가 등장한다.

단순하게 경쟁상대는 투싼이 아니다. 국내에서 소모적인 다툼은 의미 없다. 우리가 타는 차가

세계적인 명차로 인정 받고 우리 집 자식이 공부 잘한다는 소리 듣는 뿌듯함을 느끼길 기원한다.

★스포티지알넷 ㅣ네티러브ㅣ http://www.sportageR.net